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Die ersten Hyperschall-Langstreckenflüge des Scramjet-Typs X-51 mit Scramjet-Triebwerken geben dem Pentagon eine neue "Prompt Global Strike" -Fähigkeit, die den atmosphärischen und Weltraumantrieb verbindet, bereits am 25. Mai auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien Flugtests sind auch ein wichtiger Schritt für den Einsatz eines Luftatmungsantriebs zum Start in den Weltraum.

So spektakulär Spaceshuttle-Flüge auch heute noch sind, sie gehören auch der Vergangenheit an. Scramjet-Antrieb ist über die Zukunft. Im Gegensatz zu Raketentriebwerken sind Scramjets (Überschall-Verbrennungs-Ramjets) luftatmende Triebwerke, die Sauerstoff aus der Atmosphäre einatmen, um Geschwindigkeiten und Höhen in der Nähe von Raketentriebwerken zu erreichen, ohne Tonnen von Oxidationsmittelvorräten zu tragen.

Scramjets sollten schließlich Flüge zu Hyperschall-Geschwindigkeiten und -Höhen im Weltraum ermöglichen, genau wie Hochleistungs-Strahltriebwerke die Anglo-Französisch Concorde zu Überschallgeschwindigkeiten in der oberen Atmosphäre angetrieben.

Die Tests werden von vier unbemannten X-51 "Waverider" -Fahrzeugen geflogen, die von einem Team entwickelt wurden, darunter die US-Luftwaffe, die Defense Advanced Research Projects Agency, die NASA, Boeing Phantom Works und Pratt & Whitney.

Diese luftatmende Scramjet-Fähigkeit wird bis etwa 2025 erwartet, eine Revolution in der Weltraumstartfähigkeit der USA zu beginnen, insbesondere für den schnellen, flugzeugähnlichen Start von kleinen, aber kritischen US-Militärraumfahrzeugen.

Scramjet-Revolution

Wenn die X-51 Tests erfolgreich sind, ist Präsident Barack Obama auch bereit, eine revolutionäre Scramjet-angetriebene konventionell bewaffnete "Prompt Global Strike" Rakete zu genehmigen. Innerhalb von 60 min. Beim Start von der Vandenberg Air Force Base in Kalifornien könnte diese mit Scramjet betriebene Hyperschall-Rakete überall auf der Erde mit außerordentlicher kinetischer Aufprallenergie auftreffen. Das Defense Dept./NASA X-51-Programm ist das wichtigste Element dieses neuen Waffensystemkonzepts. Das Prompt Strike-Programm steht direkt unter dem ehemaligen Astronauten Air Force General Kevin Chilton, der das Strategische Kommando der USA leitet, den Nachfolger des Strategic Air Command in der Welt nach dem Kalten Krieg.

Diese neue Fähigkeit würde den USA eine neue konventionell bewaffnete Fast-Strike-Waffe geben, die ohne weiteres auf vorrangigen Zielen eingesetzt werden könnte und eine Abschreckung liefern würde, ohne sich vollständig auf destabilisierende ballistische Raketen zu verlassen, selbst wenn die Interkontinentalraketen konventionell bewaffnet sind.

Der Prompt Strike Scramjet, der mit 4.000 mph fliegt, könnte Terroristen erreichen oder iranische oder nordkoreanische Raketen auf ihren Startrampen viel schneller bedrohen als Unterschall-Marschflugkörper. Die Notwendigkeit wird durch einen im August 1998 von Präsident Bill Clinton angeordneten Navy-Tomahawk-Cruise-Missile-Streik illustriert, der nur wenige Minuten zu spät zum Ziel kam, um Osama Bin Laden zu töten.

"Jede X-51 wird mehrere Minuten fliegen und Hunderte von Kilometern zurücklegen, was die erste praktische Demonstration der Scramjet-Technologie sein wird", sagt Charlie Brink, der Programmmanager des Air Force Research Laboratory (AFRL), Wright- Patterson Air Force Base, Ohio.

Militärische Anwendungen stehen an erster Stelle

Während die erste Priorität die Entwicklung einer Prompt-Strike-Rakete bis etwa 2015 ist, ist der Scramjet im weitesten Sinne "alles über Raumauftrieb", sagt Brink. "Das ist die Anwendung, auf die AFRL am meisten gespannt ist", sagt er.

Nach dem Abwurf von einer B-52H auf 49.000 ft. Wird die X-51 direkt von einem Feststoffraketenmotor aus dem Army Tactical Ballistic Missile Program angetrieben. Sanft zur Stabilisierung rollend, wird jeder X-51 auf etwa 60.000 Fuß und Mach 4 steigen, wo der feste Motor getrennt wird.

Der Scramjet des X-51, der mit konventionellem Kerosin auf JP-7-Basis getankt und gekühlt wird, wird dann für 300 Sekunden den Aufstieg auf etwa 100.000 ft. Feuern beenden. während der Beschleunigung auf Mach 6,5 - mehr als 4.000 mph. Pratt & Whitney-Grafiken zeigen das Fahrzeug umgedreht, mit seinem Einlass oben bei der Zündung, vor einer letzten Rolle, um den Lauf mit seinem Einlass zum Nadir zu vervollständigen.

Als die Raumfähre und ihre 35 Jahre alte Technologie auslaufen, sehen die Air Force, die NASA und die Obama-Regierung eine glänzende Zukunft für eine Reihe von Scramjet-betriebenen Fahrzeugen, die die Grenze zwischen Atmosphäre und Weltraum für mehr Flugzeuge überqueren würden. tippe Operationen von und in den Orbit.

Zusätzlich zum Luftattrappenstart würden Scramjet / Ramjet-Kombinationen auch luftatmende motorbetriebene Landungen anstelle von unpowered glides mit höherem Risiko ermöglichen, wie es für das Space Shuttle erforderlich ist.

Unabhängig vom kommerziellen Weltraumflug

Als strategisches Technologieprojekt wird die Scramjet-Entwicklung unabhängig von der kurzfristigen Verlagerung auf den kommerziellen Besatzungs- und Frachtstart zur Internationalen Raumstation fortgesetzt.

Wenn die vier X-51-Flüge teilweise erfolgreich sind, sollten sie die Entwicklung fortgeschrittener luftatmender Triebwerke für horizontale Trägerraketen beschleunigen. Das Glenn Research Center der NASA in Cleveland, Ohio zum Beispiel, hat umfangreiche Untersuchungen an einem unbemannten, mit einem Scramjet-Triebwerk versehenen, wiederverwendbaren Raumflugzeugkonzept namens "Trailblazer" durchgeführt, das 300 Pfund Nutzlast in die Umlaufbahn befördern könnte.

Die Hypersonic Roadmap des US-Verteidigungsministeriums ist auch stark auf neue US-Weltraumzugangsfähigkeiten sowie auf Flugkörper- oder Aufklärungsluftfahrzeuganwendungen ausgerichtet.

Diese Scramjet-Anwendungen würden eine wichtige Anforderung der US-Luftwaffe für einen militärischen Launcher Responsive Space Access (RSA) erfüllen, der die nahtlose Integration der "Luft-zu-Weltraum" -Fähigkeit beinhalten würde.

"Es ist die Fähigkeit zu ermöglichen, in den Weltraum zu gelangen, zur Erde zurückzukehren und dann mit einem flugzeugähnlichen Betriebstempo in den Weltraum zurückzukehren", heißt es in der Hypersonic Roadmap des Pentagon, einer formalen Strategie, die die wachsende Zahl von Scramjet-bezogenen Entwicklungen regelt verfolgt vom US-Militär und der NASA.

Jede X-51 wird von einem B-52-Bomber abgeworfen, der nach dem Abflug von Edwards über den Pazifik fliegt. Jedes X-51 ist 26 Fuß.lang und wiegt 2000 Pfund.

Hypersonische Concorde

Ein US Air Force Research Laboratory (AFRL) -Konzept für zukünftige Anwendungen zeigt einen wiederverwendbaren Hyperschalltransport im Concorde-Format, der mit vier X-51-Scramjet-Triebwerken ausgerüstet ist. Auf dem Rücken trägt das Konzept ein unbemanntes Raumfahrzeug vom Typ USAF X-37, wie es derzeit nach dem Start in Cape Canaveral auf einem Atlas 5 im Weltraum getestet wird.

Die Tests, die in diesem Monat beginnen, sollten im Februar oder März begonnen haben, wurden aber verzögert, als die ersten B-52-Carry-Carry-Tests ergaben, dass die Koordination von Jagdflugzeugen und Telemetrieakquisition eine größere Definition erforderten.

Die X-51 werden einen Pratt & Whitney SJY61 Scramjet-Motor verwenden, um auf Mach 6,5-7 zu beschleunigen, während sie auf ihrer eigenen Stoßwelle "schwanken", um sowohl die Aerodynamik als auch die Motorleistung zu verbessern.

Ein ebenso hohes Scramjet-Ziel ist die Entwicklung einer "operativ reagierenden Raumauftriebsfähigkeit mit" Flugzeugtyp "-Operationen bis 2025", so Dr. William U. Borger, ehemaliger Leiter der AFRL Propulsion Directorate, der die X-51 entwickelt hat.

Er nannte den Scramjet als eine der vier wichtigsten luftdruckbetriebenen Antriebsentwicklungen in der Geschichte der Luftfahrt. Phase 1 war der Wright Flyer der Wright Brothers von 1903, der das für den menschlichen Flug notwendige Leistungsgewicht erreichte. Phase 2, in den 1950er Jahren begonnen, war die Entwicklung des Strahltriebwerks, das "die Form und Geschwindigkeit von Luft- und Raumfahrtfahrzeugen revolutionierte", sagte Borger.

In Phase 3 bis 1970 ermöglichten große Turbofan-Triebwerke mit hohem Bypass-Verhältnis die Entwicklung von Jumbo-Jets wie der Boeing 747, während Phase 4 die gegenwärtige Ära der Scramjet-Entwicklung ist, die "nachhaltigen Hyperschallflug und routinemäßigen Zugang zum Weltraum ermöglichen wird" zu seinem jüngsten Ruhestand von AFRL.

Neben Pratt & Whitney war auch die in Utah beheimatete Alliant Techsystems (ATK), die Space-Shuttle-Feststoffraketenmotoren herstellt, stark in die Entwicklung von Scramjet-Systemen involviert und könnte auch eines Tages an der Produktion von Scramjet-Triebwerken beteiligt sein.

Internationales Scramjet-Rennen

Die USA achten auch auf den internationalen Wettbewerb in diesem wichtigen neuen Antriebssektor. Mehr als ein Dutzend Länder haben ein gewisses Maß an Scramjet-Komponentenentwicklung durchgeführt.

China hat eine große Scramjet-Technologie im Gange, während Russland und Frankreich Scramjet-Arbeiten, teilweise kooperativ, durchgeführt haben. Australien führt auch in Zusammenarbeit mit den USA signifikante Scramjet-Komponententests durch. Aber das X-51 ist das erste Scramjet-Flugtestfahrzeug, das für Langstreckenflüge entwickelt wurde.

Die Edwards Air Force Base hat seit dem Ende des X-15-Raketenflugprogramms im Jahr 1968 noch keinen solchen Hochgeschwindigkeits-Flugtest durchgeführt. John Armstrong, Leiter der Hypersonic Joint Task Force bei Edwards, sagt, dass der X-51 die Aufregung zurückgebracht hat vom X-15-Programm zurück zum legendären Flugversuchszentrum in der Mojave-Wüste östlich von Los Angeles. Es gibt große Unterschiede in einem Scramjet-Motor von jedem anderen luftatmenden Kraftwerk.

Die Luftströmung in einem regulären Strahltriebwerk muss auf Unterschallgeschwindigkeiten gehalten werden, damit die Verbrennung aufrechterhalten wird, wenn sich die Luft durch Dutzende von rotierenden Turbinenschaufeln bewegt. Selbst wenn ein Flugzeug mit Überschallgeschwindigkeit fliegt, muss die Luftströmung durch herkömmliche Strahltriebwerke durch den Einlass für die Funktion des Triebwerks auf Unterschallgeschwindigkeit verlangsamt werden.

In einer Scramjet-Engine ist das Gegenteil der Fall. Ein Scramjet hat keine beweglichen Teile und der Luftstrom durch ihn muss auf Überschallgeschwindigkeit gehalten werden. Der Motoreinlass des Scramjet ist ebenfalls ein fester Bestandteil der Gesamtform des Fahrzeugs.

Wie Scramjets funktionieren

Die gesamte Einlassform des gesamten X-51 ähnelt dem, was ein größeres mit Scramjet betriebenes Raumfahrzeug auch aussehen lässt. Dies liegt daran, dass Scramjet-betriebene Fahrzeuge im Wesentlichen große fliegende Einlässe sind, die ihre aerodynamischen Stoßwellen für die Aufnahme durch den Motor formen, und im Falle eines Waveriders wie der X-51 die Stoßwelle verwenden, um sie nach oben zu drücken, als ob sie Auftrieb erzeugen würde.

Diese Bedingungen werden durch das Verständnis und die Nutzung extrem komplexer Strömungsfelder erreicht. Dies ermöglicht es Scramjets, Fahrzeuge bis etwa Mach 15 in Höhen anzutreiben, in denen die obere Atmosphäre in das Vakuum des Weltraums übergeht. Zukünftige Fahrzeuge, die in der oberen Atmosphäre so schnell fliegen, werden die gleiche Art von Wärmeschutz benötigen, wie sie von der Raumfähre für den Wiedereintritt in Mach 25 eingeführt wurde.

Aus diesem Grund sind Scramjets ein Beispiel für die Art von revolutionärem Antrieb, den Präsident Obama für künftige Weltraumoperationen benötigt. Die Obama-Regierung strebt im kommenden Haushaltsjahr mehr als 200 Millionen US-Dollar in der Entwicklung von scramjet / Prompt Strike an.

Es werden bereits wesentlich mehr föderale Entwicklungsarbeiten an Scramjets durchgeführt, um von der Erde in den Weltraum zu gelangen, und dann sogar Weltraumantrieb, um im Weltraum schneller zu beschleunigen, um entfernte Ziele zu erreichen. Mehr als eine Milliarde US-Dollar in Scramjet-Technologie wurde fertiggestellt und das X-51-Programm hat sich auf etwa 200 Millionen Dollar belaufen.

Präsident Ronald Reagan forderte Mitte der 1980er Jahre die Entwicklung der X-30 National Aerospace Plane, eines mit Scramjet betriebenen Fahrzeugs, das die Fähigkeit demonstrieren sollte, in drei Stunden von New York nach Tokio zu fliegen. Die NASA, die Air Force und Defense Advanced Research Projects Agency, haben nie ein fliegendes Modell entwickelt, aber sie haben Pionierarbeit bei der Technologie geleistet, die den Scramjet-Antrieb nun Realität werden lässt.

Die Präsidenten George H. Bush, Bill Clinton und George W. Bush setzten die unter Reagan begonnene Technologiearbeit fort. Dies wiederum hat die Obama-Regierung in die Lage versetzt, die Entwicklung einer Scramjet-Rakete zu genehmigen, um die Optionen für strategische Streiks zu erweitern.

Die X-51-Raketenentwicklung würde auch die Entwicklung von Scramjet für die Raumfahrt beschleunigen.Zukünftige Scramjet-angetriebene Trägerraketenfahrzeuge könnten die Startkosten reduzieren und die Startflexibilität erheblich erhöhen, da sie die Start- und Landebahn-Starts von Flugzeugen auf etwa 60 Prozent der Orbitalgeschwindigkeit beschleunigen könnten, ohne schwere Oxidationsmittel und Tankage tragen zu müssen.

In einem früheren 240-Millionen-Dollar-Testprogramm beschleunigte der mit Wasserstoffgas betriebene Scramjet der NASA X-43A während 10 Sekunden auf Mach 9,6 oder fast 7.000 mph. Flug. Sie wurde von der B-52 des Dryden-Flugforschungszentrums der NASA abgeworfen und dann von einem Pegasus-Raketenmotor auf die Startgeschwindigkeit des Scramjet beschleunigt.

Bevor eine komplexe Computermodellierung von inneren Luftströmungsfeldern einen Scramjet-Antrieb ermöglichte, konnten Hyperschallgeschwindigkeiten nur mit Raketenantriebsmaschinen erreicht werden, wobei ein großer Prozentsatz der Masse dem in Schwermetallbehältern getragenen Oxidationsmittel gewidmet war.

Bei Tests, die mehrere Wochen dauern werden, wird jede X-51 von einem Flügelpylon eines B-52H-Bombers abfallen, der mit fast 50.000 ft über den Pazifik vor der kalifornischen Küste fliegt.

Zukünftige Missionen voraus

Die X-51 werden nicht so schnell sein wie die 2004 geflogene X-43, aber sie werden weit verbreiteter JP-7 Kerosin-Treibstoff und ein einzigartiges Kühlungsdesign für einen viel längeren Flug von fast 400 Meilen verwenden. Mit einem größeren Kraftstofftank könnte der Motor des X-51 so lange laufen, wie eine Mission es vorschreibt, sagt Brink.

Für Missionen in den Weltraum sollten zukünftige mit Scramjet betriebene Fahrzeuge Geschwindigkeiten von Mach 15 bei luftatmenden Motoren erreichen, die Sauerstoff aus der Atmosphäre verbrauchen, bevor sie mit Hilfe von an Bord befindlichem Oxidator auf Raketenantrieb umrüsten, um Geschwindigkeiten von Mach 25 zu erreichen.

Nach dem Start der B-52H von Edwards wird jede X-51 über den Pazifischen Ozean über die höchst instrumentierte Point Mugu Naval Air Warfare Sea Range, 50 Meilen, abgeworfen. nördlich von Los Angeles.

Jahrelange Pratt & Whitney Engineering- und interne Motorströmungsmodellierungen haben sich zusammengeschlossen, um den X-51 zu einem echten Sprungbrett für den Betrieb von Scramjet-Triebwerken für spätere Luftatmungsmissionen in den Weltraum zu machen. "Wir glauben, dass der X-51 den Weg zum praktischen Hyperschallflug mit Luftatmung ebnen wird", sagte George Thum, Program Manager von Pratt & Whitney Rocketdyne X-51A.

Wenn der Motor zündet, verbrennt er zunächst eine Mischung aus Ethylen und JP-7-Kraftstoff, bevor er ausschließlich auf JP-7 umschaltet. Die Verwendung eines Standard-JP-Kohlenwasserstoffbrennstoffs, wie er ein Betriebssystem verwenden würde, ist ein wichtiger Teil des Tests. Es wird 270 Pfund JP-7 an Bord jedes X-51 sein.

Dean Andreadis, Spezialist für strömungstechnische aerothermische Analyse und Systemintegration bei Pratt & Whitney Weltraumantriebe Hypersonics in West Palm Beach, Florida, fasste die bemerkenswerten internen Strömungseigenschaften des Scramjet für die Website "Industrial Physicist" zusammen. Es zeigt, was die Pratt & Whitney-Ingenieure beherrschen, um die X-51 Realität werden zu lassen.

"Das Hochgeschwindigkeits-Luftansaugsystem des Scramjet besteht aus dem Fahrzeugvorderteil und dem Inneneinlass, die Luft für die Verarbeitung durch die anderen Komponenten des Motors aufnehmen und komprimieren. Im Gegensatz zu Strahltriebwerken können Fahrzeuge, die mit hohen Überschall- oder Überschallgeschwindigkeiten fliegen, eine angemessene Kompression erzielen mechanischer Kompressor ", sagt Andreadis.

Im Scramjet "sorgt der Vorderkörper für die anfängliche Kompression und der interne Einlass für die Endkompression. Obwohl die Luft im Überschallzustand bleibt, wird die Machzahl reduziert und der Druck und die Temperatur steigen durch Stoßwellen am Vorder- und Innenkörper Der im Strömungswegdiagramm sichtbare Isolator stellt eine kritische Komponente dar. Er ermöglicht die Anpassung des Überschallflusses an einen statischen Gegendruck, der höher ist als der statische Eingangsdruck ", erklärt er.

Der Isolator ermöglicht es der Brennkammer, den induzierten Anstieg des Brennkammerdrucks zu erreichen, ohne einen Zustand zu erzeugen, der "Einlass-Entstörung" genannt wird, bei dem Stoßwellen den Luftstrom in den Isolator verhindern. Die Brennkammer akzeptiert den Luftstrom und sorgt für eine effiziente Brennstoff-Luft-Mischung bei mehreren Punkte entlang seiner Länge, die den Schub des Motors optimiert ", sagte Andreadis in seinem Vortrag.

Der Scramjet wird den Treibstoff hinter den Motorwänden zirkulieren lassen, um die Strukturen zu kühlen. Ohne eine solche aktive Kühlung könnten die Temperaturen in einem Scramjet 5.000 Grad erreichen. Fahrenheit, hoch genug, um praktisch jedes Metall auf der Erde zu schmelzen. Die Lösung der Kühlaufgabe ist eine wichtige Errungenschaft von AFRL / Pratt & Whitney.

In einem funktionsfähigen Design wird der Motor als ein Staustrahltriebwerk für eine Beschleunigung auf Mach 4 konfiguriert, bevor es die Geometrie für Scram-Operationen ändert. Wenn das Fahrzeug Mach-4-Zündbedingungen erreicht, wird Luft auf der unteren Oberfläche des Fahrzeugs komprimiert und tritt mit hohem Druck in den Motoreinlass ein.

In einem herkömmlichen Strahltriebwerk werden Turbinenschaufeln verwendet, um die Luft zu komprimieren, nachdem der Einlass sie auf Unterschallgeschwindigkeit verlangsamt hat. In einem mit Scramjet betriebenen Fahrzeug, das bereits Mach 4 fährt, ist die in den Motor eintretende Luft bereits gut komprimiert und wird weiter gedrückt, bleibt jedoch bei Überschallgeschwindigkeit.

Diese Überschall-Druckluft wird dann mit Brennstoff in der Verbrennungskammer vermischt, wo sich die Luft und der Brennstoff innerhalb von 0,001 Sekunden entzünden. sich zu treffen. Der Brennstoff muss verdampft in die Brennkammer eintreten oder er wird nicht zünden.

Wie Pratt & Whitney diesen verdampften Kraftstoffzustand erreicht, ist der Grund, warum der X-51 Motor ein revolutionäres Fluggewicht-Design ist, fast bereit für die Vergrößerung in einem operativen Design für eine Prompt Global Strike Rakete.

Der JP-7-Kraftstoff wird zuerst in winzige Durchgänge hinter den Motorwänden an der Vorderseite des Motors gepumpt. Es fließt hinter den Wänden der heißen Motorstruktur und kühlt den Motor, bis er die Rückseite des Scramjet erreicht. Es ist jedoch mehr los als Kühlung.

Die Durchgänge hinter den Motorwänden sind mit einem Katalysatormaterial beschichtet.Da der JP-7 Wärme von der Struktur absorbiert, steigen die Temperatur und der Druck des Kraftstoffs, bis der Katalysator mit dem JP-7 reagiert und ihn "knackt" und buchstäblich in kleinere Kohlenwasserstoffkomponenten wie Wasserstoff, Ethylen und Methan zerlegt.

Am Heck des Motors sammelt sich der gecrackte Kraftstoff und kehrt seinen Kurs um. Er wird nun vorwärts gepumpt, wo er als Dampf in die Brennkammer gesprüht und gezündet wird. Die Verbrennungsprodukte dehnen sich dann enorm in der hinteren Düse aus, wo sie aus dem Scramjet abfeuern und etwa 1000 Pfund Schub erzeugen. Das hört sich nicht nach viel an, aber in einem Testmotor bei 60.000-100.000 ft. Mit dem sich das Fahrzeug bereits bei Mach 4 bei Zündung bewegt, ist es genug Schub, um das Fahrzeug nach Mach 6 kontinuierlich zu beschleunigen, wenn alles gut geht.

Der Waverider Aspekt der X-51 Aerodynamik ist auch in dieser Zeit am Werk. Die Stoßwellen, die durch das Fahrzeug erzeugt werden, das sich durch verdünnte Atmosphäre bei ungefähr 4.000 mph bewegt, würden normalerweise Widerstand erzeugen, aber das Design X-51 ist so geformt, dass Stoßwellen in einen Vorteil umgewandelt werden. Die Form des Fahrzeugs überträgt die Stoßwellen so, dass sie das Fahrzeug anheben, wobei sie auf der X-51-Struktur nach oben drücken, während sie gleichzeitig in einem geeigneten Winkel in den Einlass eintreten.

Jeder X-51 ist dann entworfen, um ungefähr 350-400 Meilen zu fliegen. vor Treibstoffverbrauch. Telemetrie über 300 Elemente des Fahrzeugs wird zum Pt übertragen. Mugu Kontrollraum besetzt mit 35 Scramjet Projektpersonal. Ein Navy P-3 Orion-Staffelflugzeug wird ebenfalls unter der Bodenspur positioniert, um Daten weiterzuleiten.

Alle vier Flüge haben ein gemeinsames Ziel: "so viele Mach-Zahlen wie möglich anzuzünden und zu beschleunigen", sagt Brink. Wie bei jedem komplexen Flugtestprogramm erwartet er, dass während der Flüge Fehler auftreten und er wird sich freuen, wenn nur zwei von vier Tests erfolgreich sind. Die 300 sek. der Flug wird von einem 500 sec gefolgt werden. tauchen Sie in den Pazifik ein. Die vier X-51 werden nicht wiederhergestellt, aber zukünftige Testfahrzeuge können Rettungsschirme tragen.

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